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    Foto: eingesandet und ganz allein mit meiner XT 600 K in der algerischen Wüste (Frühjahr 1992)

    Yamaha XT600K

    Mit Verspätung traf mein bisher einziger Neukauf 1991 beim Händler ein: Neben der angenehmen Geräuschkulisse und dem kräftigen Antritt fiel mir der Einzylinder durch eine erstaunliche Laufruhe auf. Hierfür dürfte u.a. die Ausgleichwelle verantwortlich sein, die über Zahnräder von der gleitgelagerten Kurbelwelle aus angetrieben wird. Bei einer nur geringen Verdichtung von 8,5:1 machte der Motor nur selten Probleme. Der Einzylinder ist in seiner Leistungsentfaltung vorbildlich. Schon knapp über Leerlaufdrehzahl dreht er ruckfrei und sauber hoch bis zum Erreichen der Nennleistung bei 6.500 U/min.

    Schon eher nervte der Tank mit einem Fassungsvermögen von nur 13 l. Dieser wurde deshalb bald durch einen Acerbis-Kunststoff-Tank mit 20 l Fassungsvermögen ersetzt.

    Keine Kompromisse wurden bei den Bremsen gemacht. Vorn und hinten kommen hydraulisch betätigte Scheiben zum Einsatz. Während die hintere giftig zupackt, lässt sich das Vorderrad nur mit hoher Handkraft effektiv verzögern.

    Handlichkeit ist eine der Tugenden, mit der die 600er glänzen kann. Dank des niedrigen Schwerpunkts und der ausgewogenen Fahrwerksgeometrie lässt sich die XT mühelos über Schotter und Sand treiben. Für den Soziusbetrieb ist sie wegen der zu kurzen und am Ende nur dünn gepolsterten Sitzbank allerdings nicht gedacht und gekauft worden.

    Technische Daten YAMAHA XT 600 K (1991)
    Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende,kettengetriebene Nockenwellen, vier über Kipphebel betätigte Ventile, gleitgelagerte Kurbelwelle, kontaktlose Transistorzündanlage, ein Registervergaser mit 30,1 und 26 mm Durchlass, Trockensumpf-Druckumlaufschmierung, Kick-Starter, der später um einen E-Starter ergänzt wurde
    Hubraum: 595 ccm, Bohrung x Hub 95 x 84 mm
    Verdichtung: 8,5:1
    Leistung: 45 PS  bei 6500 U/min
    max. Drehmoment: 50 Nm bei 5500 U/min
    Höchstgeschw.: ca. 158 km/h
    Beschleunigung: von 0 auf 100 km/h in ? sek.
    Kraftübertragung: Primärantrieb über schrägverzahnte Stirnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette zum Hinterrad
    Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Teleskopgabel mit 41 mm Standrohrdurchmesser und 225 mm Federweg, kugelgelagerter Lenkkopf, nadelgelagerte Vierkantstahlschwinge mit einem Zentralfederbein  mit 200 mm Federweg, stufenlos verstellbar, 116 mm Nachlauf, 1445 mm Radstand
    Bremsen: vorn Scheibenbremse mit Doppelkolbenschwimmsattel, hinten Einkolbenscheibenbremse 
    Räder/Bereifung: Speichenräder, bereift vorn 90/90-21 54S, hinten  120/90-17 64S
    Elektrik: 12 V, Lichtmaschine 180 W, Batterie 8 Ah
    Sitzhöhe: 860 mm
    Gewicht: 168 kg fahrbereit
    Tankinhalt: Zubehörtank aus Plastik von Acerbis: 20 Liter, davon 3,0 Liter Reserve (original: 13 Liter, davon 2,5 Liter Reserve)
    Verbrauch: ca. 5,4 Liter auf 100 km
    Preis (1990): 7300,- DM
    Plus und Minus
    + durchzugsstarker Motor

    + sehr handliches Fahrwerk

    + gute Bremsen

    + gute Getriebeabstufung

    + niedriges Gewicht

    + geringer Benzinverbrauch

    + sehr kostengünstiges Motorrad

    + leichte Wartung

    + Einfache, überschaubare Technik

    - schlecht ansprechenden Federung

    - verschleißanfälliges Lenkkopf-Lager

    - rostanfällige Auspuff-Anlage

    - geringe Reichweite (serienmäßiger 13-l-Tank)

    - Sitzbank für Soziusbetrieb wenig geeignet

    andere Erinnerungen:

    Bild: einsames Wrack eines alten Ford Taunus in der Wüste Algeriens (1992)

    Bild: Oktober 91 mit Alex unterwegs in Südtirol

     

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    3 Kommentare
    Christine ✩ ✩ ✩  21.10.2023
    Hallo Reinhold,
    Ja, das war auch mein erstes Motorrad. Ich hatte auch eine blau-weisse und habe auch alle Wartungsarbeiten selbst durchgefuehrt. Am igsten war dabei immer die richtige Einstellung der mechanischen Zuendung. Der Motor hatte ja eine ungleichmaessige Zuendfolge, d.h. der 2. Zylinder benoetigte einen eigenen Kontakt, der auf der Grundplatte des 1. Zylinders aufgeschraubt war.

    Also erst einmal beide Kontaktabstaende schoen einstellen auf 0,3-0,4 mm und dann den richtigen Zuendzeitpunkt des 1. Zylinders, dann den des 2. Zylinders einstellen. Die Kreuzschlitzschrauben waren schnell vermurkst und ich habe sie gegen Inbusschrauben ausgetauscht. Auch die duennen Grundplatten, auf denen die Kontakte aufgeschraubt waren, hatten irgendwann kein Gewinde mehr und mussten ersetzt werden. Wenn alles stimmte, sprang der Motor dann auch mit dem E-Starter an. Oft musste ich aber den Kickstarter benutzen.

    Ansonsten aber ein einfach aufgebautes Motorrad. Recht leicht zu fahren, aber mit maessigem Fahrwerk, das in Kurven auch schaukeln konnte. Nun, der Tank war natuerlich mit 11 l auch zu klein. Aber ansonsten hatte ich lange Freude daran.

    Uebrigens, viele schoene Seiten hast du hier im Laufe der Jahre angesammelt. Mein Kompliment.
    KompressoMike ✩ ✩ ✩  18.04.2023
    auch so einen Vogel habe ich lange Jahre gefahren, aller eine Z550B mit 58 PS, der jammere ich schon lange hinterher auch wenn sie von einenm Aufkäufer wieder zurück nach Japan gebracht wurde
    RadlagerMike ✩ ✩ ✩  18.04.2023
    auch wenn das schon lange her ist, für mich ist das immer noch aktuell und interessant

     

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