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    Bericht aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 40 (JG.1997, pdf-Datei, 1,6 MB)

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    Der Handel bietet für die BMW GS-Modelle mit Paralever eine fast unüberschaubare Palette an Nachrüstteilen an. Mit dem richtigen Zubehör präsentiert sich der gute alte Boxer in Sachen Fahrdynamik wie verwandelt.

    BMW-Gespann für ganz kleines Geld
    Bericht aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 40 (JG.1997, pdf-Datei, 1,6 MB)

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    von www.zeebulon.de für R80/100GS

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    WIND,SAND UND STERNE Mit der BMW R100GS durch Westafrika, Reisebericht in MO 01/1989 von Dr. Peter Falb (pdf-Datei 5,3 MB)

    BMW-Bildbände

    Bodensteiner Verlag

    Der Siebenrock BIG BORE KIT
    Artikel von Helmut Heusler - MO Sonderheft 2008.pdf

     

    R 100 RS Bj. 83

    Hier einige Infos zum am 08.11.1989 mit  99689 km (Tachostand) von meinem Freund Jürgen F. gekauften Bike:

    Aktueller km-Stand (31.10.07): 297122
    Bis 1983 war BMW besonders stolz darauf, dass an den Motorrädern mit dem weiß-blauen Emblem in den letzten 50 Jahren prinzipiell nur wenig geändert werden musste. Mit einem Kaufpreis von damals über 13.000 Mark gehörte sie zu den teuersten Serien-Motorrädern.

    Mit der serienmäßigen großen Vollverkleidung läuft sie etwa 200 Stundenkilometer schnell. Die BMW ist ausgestattet mit einem thermostatgesteuerten Ölkühler. Im Cockpit befindet sich eine Zeituhr (mit Zeigern) und Voltmeter.

    Der Boxer-Motor mit seinen 70 PS aus einem Liter Hubraum ist zwar von gestern, aber längst noch nicht museumsreif: Der Kompromiss aus Leistung, Laufkultur und Wartungsfreundlichkeit hat immer noch viel für sich. Die Technik der BMW ist ein offenes Buch.

    Bei kaltem Wetter wird die Kuh noch nach alter Väter Sitte per Chokehebel am linken Lenkerende gestartet. Ein Kickstarter ermöglicht das Ankicken, was bei halbwegs geladener Batterie auch noch ganz gut funktioniert. Ist der Motor angesprungen, kann der Boxermotor trotz seiner vergleichsweise zu heutigen Motorrädern gemäßtigten Leistung begeistern. Die Kaltlaufphase ist sehr kurz, schon nach wenigen hundert Metern kann der Choke wieder geschlossen werden. Warmgelaufen ist der Motor in seinem Element: Zwischen 3000 und 6000 Touren zieht er kräftig und laufruhig durch. Unter 3000 schüttelt er sich unwillig, über 6000 wird er laut.

    Noch immer fährt sie trotz ihrer hohen Laufleistung bis zum Drehzahllimit von 7000/min, was etwa einer Geschwindigkeit von gut 190 km/h entspricht. Auf Landstraßen genügt der Drehzahlbereich bis 4000/min, entsprechend 110 km/h.
    Das meist lautlos schaltbare 5-Gang-Getriebe ist günstig abgestuft und zieht die BMW im nächsthöheren Gang zügig durch.

    Die Verkleidung ist optimal angelegt. Völlig entspannt lässt sich auch bei hohem Tempo hinter der Scheibe sitzen. Der Schlechtwetterschutz ist unübertroffen.

    Das anfängliche Eintauchen der Gabel bei starkem Bremsen konnte mit dickerem bzw. mehr Gabelfüllmenge entgegen gewirkt werden. Dank der recht straffen Koni-Federbein ist das Ansteigen des Hecks bei starkem Beschleunigen aufgrund des Kardanmoments kaum spürbar. Es ist erstaunlich wie gut die BMW die Jahre überstanden hat, auch wenn das Fahrwerk nicht mehr dem Stand der Technik entspricht. Die Laufruhe und das Drehmoment des Motors können aber immer noch begeistern. Wer die technische Einfachheit liebt kann immer noch beim alten Boxer bleiben, der im Vergleich zu vielen neuen Modellen immer noch gut mithalten kann.


    Bisherige Schäden:

    134600 km: 2 Gussräder waren nach der Rückkehr aus der Türkei im Mai 99 fällig. Das Material scheint für die dortigen Verhältnisse zu weich zu sein.

    265449 km: Getriebeschaden

    Auf der Rückfahrt von der Mosel im Herbst 2001 zerbröselte das Getriebeausgangslager, wobei auch der Getriebedeckel stark beschädigt wurde. Der Schaden hatte sich bereits auf  der Anfahrt durch bislang nicht gekannte Vibrationen bemerkbar gemacht.

     

    Verschleißteile:

    19 Hinterrad- Reifen Metzeler
    12 Vorderrad- Reifen Metzeler
    3 Tacho-Wellen
    6 Batterien
    11 Gabel-Dicht- ringe
    7 Radlager
    4 Diodenplatten
    1 Satz Endschalldämpfer
    2 Lenkkopflager-Sätze
    1 Steuerkette inkl. Gleitschienen und Spanner
    1 Satz Stoßdämpfer hinten
    1 Voltmeter
    2 Interferenzrohre
    1 Sitzbankbezug
    2 Vergaserflansche
    2 Vergasermembranen
    1 Regler
    2 Lima- Kohlehalter
    1 Fzg.lackierung
    1 Zyl.kopfüberholung mit Umrüstung auf Bleifreibetrieb
    4 Stößelrohre
    1 Bremszylinder vorn
    1 Lichtrelais
    1 Lima-Stator
    1 Ölkühler inkl. Schlauch
    4 Pleuellager

    Daneben fielen selbstverständlich noch diverse Dichtungen, Birnen, Züge und Kabel an, die hier aufzuführen ich mir allerdings erspare.

     

    Zubehör / Umbauten / Urlaubsvorbereitungen:

    Bleifrei-Umrüstung

    Sturzbügel

    Gepäckträger

    Alarmanlage

    höherer WÜDO-Lenker

    schwimmende Bremsscheiben vorne (Spiegler)

    Stahlflex-Bremsschläuche vorn

    Edelstahl-Endschalldämpfer

    Faltenbälge

    längerer Seitenständer (/5)

    Mein Urteil:

    Ein handliches, soziustaugliches und sehr alltagstaugliches Motorrad, auf das man sich verlassen kann. Nach Aufaddition sämtlicher Kosten komme ich auf einen km-Preis von ca. 15 Ct, da ich bis auf die Getriebereparatur sämtliche Reparatur- und Wartungsarbeiten selbst durchgeführt habe. Der Durchschnitts-Verbrauch liegt bei ca. 6,6 l Super / 100 km, kann sich jedoch bei forscher Fahrweise z.B. bei Autobahnfahrt über 160 km/h auch auf 7,5 l hoch schrauben. Schnelle Autobahnfahrten sind über Stunden ohne Ermüdungserscheinungen möglich wegen der perfekten Verkleidung. Auch ohne Regenkombi kommt man nach Regen höchstens mit feuchten Schultern am Ziel an. Gefallen kann das sehr gute Drehmoment, wodurch Drehzahlen oberhalb 4000 U/min auf Landstraßen selten werden. Wehrmutstropfen sind für mich die Felgen, die m.E. zu weich sind und Ausflüge auf schlechtere Pisten durch Verformung bestrafen. Fazit: Das beste Motorrad, das ich jemals hatte - und immer noch fahre! Alternativen sehe ich auf dem aktuellen Motorradmarkt zur Zeit keine.

     


    "Gute Gebrauchte" Oktober 1998

    Author: Mathias Pilarski
    © 1998 by ZWEITE HAND VERLAG, Berlin

    Mich interessieren zuerst die technischen Daten.

    Als BMW 1976 die vollverkleidete R 100 RS vorstellte, war der Zug für den Boxermotor in dieser Form von der Leistung her im Prinzip schon abgefahren. Parallelmodelle von Kawasaki, Honda, Suzuki und Yamaha hatten inzwischen modernere Technik zu bieten und kosteten einige tausend Mark weniger.

    An der erstmals bei einer Großserienmaschine ab Werk angebauten Vollverkleidung schieden sich die Geister. Groß, häßlich und seitenwindempfindlich fanden sie die Einen, durch den Aufbau im Verkehr auffällig, vor Wind und Wetter schützend und komfortabel die Anderen. Den Tourenfahrern hat sie scheinbar gut gefallen, immerhin verließen zwischen 1976 und 1984 mehr als 33.000 Motorräder mit "Integral-Cockpi" (O-Ton BMW) die Produktionshallen in Berlin-Spandau. Hinzu kommen noch rund 6.000 Exemplare der zweiten Serie, die zwischen 1987 und 1989 ihre Abnehmer fanden.

    Im Lauf der Jahre hat BMW unzählige Veränderungen in die Serie einfließen lassen. Einige Mängel ziehen sich jedoch durch die gesamte Produktionszeit und konnten nie zufriedenstellend behoben werden. Zu den Schwachstellen gehören z.B. der von Bosch gelieferte Lichtmaschinenrotor, der Kurbelwellendichtring kupplungsseitig oder die sehr oft schwitzenden Zylinderfüße. Wer sich bei den ersten Modellen nicht um die Schmierung des Kupplung-Ausrückhebels am Getriebe kümmerte, wurde mit einem Abreißen der Hebellagerung bestraft, was den kostenintensiven Austausch des Getriebedeckels zur Folge hat. Hier kann der Austausch der Hebelwelle gegen eine mit einer selbstsichernden Mutter versehene M 8-Nirosta-Schraube mit langem Schaft vorbeugen. Ein weiterer Schwachpunkt ist der Hauptständer, der am Anschlag schnell verschleißt, was das Abbocken erschwert und die Gummikuh aufgebockt auf beiden Rädern stehen läßt.

    Während die Motorgehäuseentlüftung der ersten Modelle nur den rechten Vergaser verschmadderte, wurden später beide verschmutzt. Abhilfe schafft hier das Anbringen eines separaten, belüfteten Behälters, der ab und zu entleert und korrekt entsorgt werden muß. Das Ventilspiel sollte regelmäßig überprüft werden, weil es sich nach Vollgasfahrten gerne verengt. Bei den kontaktgesteuerten Modellen ohne Zündbox gibt es öfter Schwierigkeiten mit dem Unterbrecherkabel, das bei unsachgemäßer Montage des Lichtmaschinendeckels leicht einklemmt. Außerdem kann eindringendes Spritzwasser die Zündung lahmlegen.
    Während die erste RS-Ausgabe noch kein bleifreies Benzin verträgt, können die Modelle ab 1987 bedenkenlos mit unverbleitem Superbenzin gefüttert werden. Deshalb sollte man bei der Überholung älterer Zylinderköpfe daran denken, die Ventilsitze gleich auf Bleifrei umzurüsten. Für Ruhe in den Zylinderköpfen sorgen die von BMW angebotenen Ausgleichscheiben für die Kipphebelwellen.

    Das Fahrwerk der Ur-RS reagiert sehr empfindlich auf abgefahrene Reifen und unkorrekt eingestellte Steuerkopf-, Rad- und Schwingenlager. Gewiefte Tourenfahrer versehen die Teleskopgabel mit R 100/7-Faltenbälgen, was die Standzeiten der Gabeldichtringe erheblich verlängert. Die Original-Auspuffanlagen sind bald, auch bei guter Pflege, vom Rost befallen, der von innen heraus blüht. Starker innerer Rostbefall macht sich durch eine rund um den Topf laufende Wölbung vor dem ersten Prallblech bemerkbar. Beim Austausch sollte auf Nirosta-Anlagen aus dem Zubehör, z.B. von BK Moto zurückgegriffen werden, die nur unwesentlich teurer als die Original-Anlage sind. Wer die Krümmer-Überwurfmuttern und die Zündkerzen mit Kupferpaste ansetzt, wird wenig Ärger mit vergniesgnaddelten Gewinden haben.

    Die R 100 RS ist bei entsprechender Pflege und Kenntnis der Schwachpunkte ein zuverlässiger, servicefreundlicher und handlicher Tourenbegleiter, mit dem Dank des guten Wetterschutzes und des 24-Liter-Tanks hohe Reisedurchschnitte erzielt werden können. Wer mehr will, sollte zum neuen Boxer greifen.

        BZ

    Modellchronik

    1976 Präsentation des ersten vollverkleideten Großserien-Motorrades auf der internationalen Fahrrad- und Motorradmesse (IFMA) in Köln als Topmodell der neuen /7-Modellreihe.
    1978 Ab jetzt sind Gußräder serienmäßig, im Hinterrad kommt statt einer Trommel- eine Scheibenbremse zum Einsatz. Die Kipphebel wurden verstärkt und verbesserte Pleuel verbaut. Statt der Duplex-Steuerkette müht sich jetzt eine einfache Kette um den Nockenwellenantrieb. Dafür gibt es einen verbesserten Steuerkettenspanner. Der Drehzahlmesser wird jetzt elektronisch angesteuert und unter der Sitzbank befindet sich ein Erste Hilfe-Set.
    1979 Die RS erhält ein geschlossenes Verkleidungsmittelteil mit integriertem Ölkühler, der Motorölinhalt wächst dadurch um 0,25 Liter. Die Zylinderfüße erhalten zur besseren Abdichtung einen O-Ring. 20 Löcher weniger in den Bremsscheiben erhöhen die Stabilität derselben.
    1980 Ein neuer Plattenluftfilter senkt das Ansauggeräusch, ein zweites Auspuffverbindungsrohr hinter dem Getriebe verbessert den Drehmomentverlauf. Die Schwenksättel der vorderen Doppelscheibenbremse müssen Festsätteln weichen.
    1981 Die RS erhält ein geschlossenes Verkleidungsmittelteil mit integriertem Ölkühler, der Motorölinhalt wächst dadurch um 0,25 Liter. Die Zylinderfüße erhalten zur besseren Abdichtung einen O-Ring. 20 Löcher weniger in den Bremsscheiben erhöhen die Stabilität derselben.
    1984 Die RS erhält ein geschlossenes Verkleidungsmittelteil mit integriertem Ölkühler, der Motorölinhalt wächst dadurch um 0,25 Liter. Die Zylinderfüße erhalten zur besseren Abdichtung einen O-Ring. 20 Löcher weniger in den Bremsscheiben erhöhen die Stabilität derselben.
    1987 Die R 100 RS taucht mit Rahmen und Einarmschwinge der R 80 sowie verstärkter Teleskopgabel mit Gabelstabilisator wieder aus der Versenkung auf. Der neue 1000er Motor leistet aufgrund neuer Abgasvorschriften nur noch 60 PS.
    1989 Die RS wird zum Ende des Jahres aus dem BMW-Modellprogramm gestrichen.
    1992 Classic 200 wird aufgelegt, eine auf 200 Einheiten limitierte und schwarz lackierte letzte Sonderauflage der RS.

     

    Technische Daten BMW R 100 RS (1983)
    Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, je zwei über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, gleitgelagerte Kurbelwelle, elektronische Batterie-Spulenzündung, zwei 40 mm- Bing Gleichdruckvergaser, E-Starter
    Hubraum: 980 ccm, Bohrung x Hub 94 x 70,6 mm
    Verdichtung: 9,5:1
    Leistung: 70 PS (52 kW) bei 7300 U/min
    max. Drehmoment: 76 Nm bei 5500 U/min
    Höchstgeschw.: ca. 190 km/h
    Beschleunigung: von 0 auf 100 km/h in 4,6 sek.
    Kraftübertragung: direkt angetriebene Einscheiben-Trockenkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Kardanwelle und Winkelantrieb zum Hinterrad
    Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Teleskopgabel mit 36 mm Standrohren und 200 mm Federweg, kegelrollengelagerter Lenkkopf, kegelrollengelagerte Hinterradschwinge, zwei in der Federbasis verstellbare Federbeine mit 125 mm Federweg
    Bremsen: vorn 260 mm Doppelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsätteln, hinten 260 mm Scheibenbremse
    Räder/Bereifung: Gussräder, vorn 1.85 x 19, hinten 2.15 x 18, bereift vorn 3.25 H 19, hinten 4.00 H 18
    Elektrik: 12 V, Drehstromlichtmaschine 280 W, Batterie 28 Ah
    Sitzhöhe: 820 mm
    Gewicht: 230 kg
    Tankinhalt: 24 liter, davon 3 Liter Reserve
    Verbrauch: ca. 6,6 Liter Super auf 100 km
    Preis (1983): 13.210,- DM
    Plus und Minus
    + Guter Wind- und Wetterschutz

    + Hoher Sitz- und Fahrwerkskomfort

    + Drehmomentstarker Motor

    + Einfache, überschaubare Technik

    + Hohe Wertbeständigkeit

    - Empfindliches Fahrwerk

    - Hakeliges Getriebe

    - Kardanreaktionen

    - Hoher Preis

    - Relativ geringe Motorleistung

     

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